当台の空港気象ドップラーライダー1号機は2007年4月から旧整備地区の空港施設第五綜合ビル屋上で運用を開始し、8年後の2015年3月に機器更新しました。

 2024年2月の二度目の更新を前にして、第五綜合ビルが国による嵩上げ工事のために近い将来に解体・撤去の予定であることから、約2km東の現在地に移設しました。

 航空気象観測では、観測装置が自動で観測を行う要素（風・気圧・気温等）以外にも、人間が目や耳で観測する要素があります。これらを、まとめて目視観測といいます。目視観測項目には視程（空港とその周辺の見通せる距離）、大気現象（雷・雨・霧など）、雲（量・形・高さ）があります。今回は目視観測について紹介します。

 また、東京航空地方気象台では航空気象観測の利用価値を高める取組として、令和5年度に羽田空港を離発着する航空会社を対象にアンケートを実施しました。今号では、このアンケートの結果もご紹介します。

 滑走路視距離観測装置については、以前（No.24）ご紹介していますが、機器更新により機能が向上し、空港拡張に伴い設置数も増やしておりますので、改めてご紹介します。

 滑走路視距離とは滑走路中心線上にある航空機のパイロットが、滑走路面の標識や滑走路灯などを視認できる最大の距離のことで、英語の Runway Visual Range を略した RVRと呼んでいます。

〇RVRの観測装置と観測値について

 一般的に、滑走路視距離を観測する装置そのものを RVR と呼ぶこともあります。このため、本稿では観測装置を「RVR」、滑走路視距離（値）を「RVR値」と記します。

 RVR値は、悪天時において離着陸の可否を決定する気象条件のひとつであり、航空機の運航にとって非常に重要な気象要素・気象測器です。

 航空機の離着陸に影響を及ぼす大気下層の気流の乱れを捉えるため、羽田空港では空港気象ドップラーライダー（以下「LIDAR」）を2台設置し観測を行っています。目には見えない大気の流れをどのように観測しているのでしょうか。

 関東地方では夏季になると気温の上昇により大気の状態が不安定となり、多くの雷が発生します。雷は離着陸する航空機や空港の施設、これらに関わる人たちの命に危険を及ぼすことから、雷の観測情報は航空機の運航関係者、空港内で働く方々にとって非常に重要です。

 雷はどのように観測されるのでしょうか。

 これまで本誌「羽田空港 WEATHER TOPICS」では雨や風の観測方法についてお伝えしてきましたが、今回は雷の観測方法をご紹介します。

航空機の安全な運航にとって、風の情報は欠かすことのできない気象情報の１つです。風のデータは、離着陸に使用する滑走路の変更や、強風時の飛行場内での安全な作業を進める上での判断材料となります。

東京航空地方気象台（以下、気象台）では、空港における風の観測を行ない、風向・風速を航空気象定時観測気象報（METAR）・航空気象特別観測気象報（SPECI）やリアルタイムデータとして提供しています。今回は、風の観測からデータ提供までの一連の流れについてご紹介します。

 時々刻々と変化する雨の状況は、パイロットの視界や滑走路面の状態を変化させることから、航空機の運航にとって重要な情報の一つです。

 東京航空地方気象台では、空港における雨の観測を行ない、降水の種類・降水強度を航空気象定時・特別観測気象報(METAR,SPECI)やリアルタイムデータとして提供しています。今回は、空港での雨の観測についてご紹介します。

 「空港気象実況画像提供システム（Airport Visibility estimation weather system: 以下AirView）」は、各空港で観測した画像データをオンライン・リアルタイムで配信するサイトシステムです。羽田空港では、平成29年度に整備され、10分毎の画像データを航空関係機関向けに提供しています。今回は、AirViewについて紹介します。

 羽田空港では現在、A-D滑走路の両端に風向風速計を設置し、風向及び風速の観測を行なっています。定時飛行場実況気象通報式（METAR）等では、全滑走路を代表する風（代表風）としてRWY16Lの値を通報していましたが、これを2019年2月28日よりRWY34Rに変更しました。今回はその変更の経緯等についてご紹介します。

 WEATHER TOPICS第59号（2016年3月）では、羽田空港の空港気象ドップラーレーダーを最新鋭の二重偏波レーダーに更新し、今後は、二重偏波情報を利用して、雨や雪の強さをより正確に観測できるようになる、とお伝えしました。

 今回は、2018年10月11日(木)15時より提供を開始しました、二重偏波情報を利用した新たな手法によるエコー強度プロダクトについて、具体例を含めてご紹介します。

 羽田空港の航空気象観測システムは、屋外機器は2000年2月、屋内機器は2010年10月に整備されたシステムを使用していましたが、2018年6月に航空統合気象観測システム（Airport Integrated Meteorological Observing System以下、AIMOS）と呼ばれるシステムに更新して運用を開始しています。

 今回は、新システム移行後の観測機器について、変更箇所を中心に紹介します。

 航空気象観測は、風向風速計などの機器（観測装置）による観測のほかに、人間が目で観測する「目視観測」も行っています。目視観測には雲（量・形・雲底の高さ、雲底の状態など）、視程（空港とその周辺の見通せる距離）、大気現象（雷・雨・雪・霧など）の観測があり、第64号では「視程」を、第68号では「大気現象」を取り上げてきましたので、今回は、「雲の観測」についてご紹介します。

 主な空港には、航空機の安全運航や定時性確保のため、空港周辺の風を捉える空港気象ドップラーレーダー（DRAW：Doppler Radar for Airport Weather、以下DRAW）や空港気象ドップラーライダー（LIDAR：Light Detection And Ranging、以下LIDAR）が設置されています。これらは空港に設置している観測装置ですが、気象庁には、日本各地に設置して上空の風の流れを捉えるウィンドプロファイラ（以下WPR）という観測装置もありますので、ご紹介したいと思います。なお、WPRは、「ウィンド（風）のプロファイル（横顔・輪郭・側面図）を描くもの」という意味の英語の合成語です。

 航空気象観測では、風向風速計などの機器(観測装置)による観測のほかに、人間が目や耳で観測する「目視観測」を行っています。観測項目には雲(量・形・雲底の高さ、雲底の状態など)、視程(空港とその周辺の見通せる距離)、大気現象(雷・雨・雪・霧など)があり、第64号では「視程」を取り上げました。今回は「大気現象」についてご紹介します。

 航空気象観測では、器械で測定する観測要素（風向風速、気温など）以外にも、人間が目や耳で観測する要素があります。これらを、まとめて目視観測といいます。目視観測項目には雲（量・形・高さ、雲底の状態）、視程（空港とその周辺の見通せる距離）、大気現象（雷・雨・雪・霧など）があり、今回はこの目視観測項目の中から「視程」についてご紹介します。

 気象庁では、航空機の離発着が多い全国の9空港に空港気象ドップラーレーダーを設置し、空港周辺の風、雨や雪の状況を把握するとともに、これを航空関係機関へ情報提供しています。今般、羽田空港に最新鋭技術である二重偏波を用いた空港気象ドップラーレーダーを導入し、2016年3月10日(木)15時から運用を開始しました。

 この新たな空港気象ドップラーレーダーの運用開始により、空港周辺の風の急変をいち早く捉えることができ、また、雨や雪の強さをより正確に観測できるようになりました。

 航空気象における「気圧の観測」は、航空機の気圧高度計の規正等に用いる基準値の提供を主な目的としており、航空機の安全な運航のために非常に重要な観測要素です。

 今回は、「気圧の観測」について、航空気象観測で使用する各気圧値の解説と、気圧計及び代替観測や保守点検作業などについて紹介します。

 静止気象衛星「ひまわり8号」は、平成26年10月7日14時16分（以下、日本時間）に、種子島宇宙センターからＨ－ⅡＡロケット25号機により打ち上げられました。

 衛星本体の機能確認試験、地上側を含むシステム全体の連続運用試験等の所要の準備を経て、平成27年7月7日11時より正式運用が開始されました。

 ひまわり8号の観測機能は、従来のひまわり7号に比べて高解像度化･カラー化・高頻度化･多チャンネル化等が大幅に強化されたことから、台風・集中豪雨等の監視・予測に大きく貢献すると期待されています。

 ひまわり8号で観測された画像を、その機能と併せて紹介したいと思います。

 航空機の安全な運航には飛行場や空域の気象情報を知ることが重要です。

 航空気象情報提供システム（以下MetAir）は、Webアプリケーションプログラムで、専用回線によるイントラ接続や、インターネット回線によってカスタマーのパソコンとサーバーが接続され、各種資料の検索・閲覧ができます。

 2005年度より運用を開始し、2015年2月のシステム更新により機能向上が図られましたので、今号はこのMetAirの機能向上等についてご紹介します。

 温湿度降水観測装置は、気温、湿度及び降水の観測を行う装置です。METARやSPECIなどの気象報で通報される気温や露点温度（湿度から換算）は、この装置で観測されたものです。また、同気象報で通報される降水現象の強度は観測者の目視によるものですが、この装置による降水量やドップラーレーダーの値なども参考にしています。

 今回は温湿度降水観測装置について、測器の構成、測器の概要と測定原理及び代替観測について紹介します。

 なお、羽田空港はアメダス観測地点の1つですが、この装置による気温と雨量がアメダス観測値として全国に配信されています。

 気象庁は、静止気象衛星を用いて、雲などの観測を宇宙から行っています。この衛星は、赤道上約 ,800km上空で、地球の自転と同じ周期で地球の周りを回っているため、いつも同じ範囲を宇宙から観測することができます。

 気象衛星は、気象観測を行うことが困難な海洋や砂漠・山岳地帯を含む広い地域の雲、水蒸気、海氷等の分布を一様かつ連続的に観測することができるため、大気、海洋、雪氷等の全球的な監視に大変有効です。特に洋上の台風監視においてはとても有効な観測手段です。

 世界気象機関（WMO）は、世界気象監視（WWW）計画の重要な柱の一つとして、複数の静止気象衛星と極軌道気象衛星からなる世界気象衛星観測網を提唱しています。我が国は、1977年以来、静止気象衛星を配置して運用し、その一翼を担ってきました。

 飛行場にはそれぞれ、離陸に際しての雲底の高さ制限や着陸に際しての進入限界高度が航空路誌（AIP）に定められています。また、雲底高度を含む雲の状態に関する情報は、運航管理者による運航計画や目的飛行場に進入・着陸をしようとする航空機の安全運航にとって重要な情報といえます。このため、今回はシーロメーターについて、測器の概要や羽田空港における設置状況等を紹介します。

 シーロメーターは、直上にある雲底の高度を測定する装置で、観測者の目視により通報するMETARやSPECIの雲底高度の観測の参考とする機械です。

 気象庁は、静止気象衛星（運輸多目的衛星ひまわり6号・7号）を用いて、赤道上約3万6千kmの上空から雲などの観測を行っています。この衛星は、地球の自転と同じ周期で地球の周りを回りながら、1時間毎に全球（衛星から見える地球のすべての範囲）を、概ね30分毎に北半球（衛星から見える地球の北半分）を観測しています。

 近年は衛星画像解析技術の進歩により、様々な天気現象の変化を判別（可視化）することが可能になりました。今号では冬季における特徴的な雲画像のパターンをいくつか紹介いたします。

 2013年一年間、羽田空港での気象観測の値を月毎の統計値（気象庁ホームページ）から、どのような年であったか簡単に振り返ってみました。

 雷監視システム（LIDEN:LIghtning DEtection Network system）は、雷により発生する電波を受信し、その位置、発生時刻などを求め、情報を作成するシステムです。この情報は航空会社などに直ちに提供されて、空港における地上作業の安全確保や航空機の安全運航に利用されています。2013年は雷監視システムについて、照会を受けることが多かったので、雷監視システムの構成、測定原理、雷実況図について紹介します。

 羽田空港では、C滑走路の南伸工事に伴い、平成25年8月22日の00時（JST）からC滑走路の短縮運用が始まります。このため、34R側に設置されている風車型風向風速計（以下風向風速計という。）を北側に210m移設します。C滑走路の短縮運用が終了した際には、従来の位置での観測を再開します。（風向風速計と同様にRVRも移設します。）

 今回は、風向風速計を移設するということもあり、羽田空港の風向風速計の設置場所、測定原理などについて紹介します。

 RVRとはRunway Visual Rangeの略で滑走路視距離のことです。滑走路視距離とは、滑走路上の航空機のコックピットからパイロットが、滑走路面の標識や滑走路灯などを見ることができる最大の距離のことです。一般的に、滑走路視距離を観測する測器そのものをRVRと呼ぶこともあります。

 RVRは、悪天時において離着陸の可否を決定する気象条件のひとつであり、航空機の運航にとって非常に重要な気象要素・気象測器です。今回は、このRVRについて、測器の概要や羽田空港におけるRVRの設置状況等を紹介します。

 これからの季節、羽田では積乱雲を観測する機会が多くなります。そこで、今月は、2011年に気象台の観測室（東京空港事務所第1庁舎）から観測した積乱雲や、積乱雲に伴う特徴的な雲（2事例）を取り上げ、航空機への影響や注意点を紹介します。

 尾流雲とは、積雲などの雲の底から、地上に向けて線状やベール状に尾を引いたように見えるもので、雲から落下した雨粒や氷粒、雪片（以下、降水粒子）でできています。

 尾流雲を形作る降水粒子は、落下しながら地上に達する前に蒸発等によって消散してしまいますが、地上に達すれば降水として観測されます。（降水が飛行場周辺で観測された場合は、視界内降水として観測します。）

 雲の種類は、大きく10種類に分類され、現れる高さが異なります。尾流雲は、雲から雨粒・氷粒や雪が落下しやすい巻積雲、高積雲、高層雲、乱層雲、層積雲、積雲、積乱雲など、雲の高さにかかわらず観測されます。

 今回は、毎月お届けしている月表とともに、2011年（平成23年）の1年間の気象統計をまとめた年表をお知らせします。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は不可欠です。特に離着陸時の航空機に重大な影響を与える、低層の風の急変現象「低層ウィンドシアー」を的確に捉えることが重要です。

 このことから、大気の状態を測定するため、東京国際空港では1997年（平成9年）に、空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：DRAW）の運用を開始しました。この装置は、電波を用いて空中を探査し、風に流される降水粒子からの反射電波のドップラー効果により粒子の速度を観測し、上空の風の動きを調べ「低層ウィンドシアー」の情報を得ることができます。

 しかし、ドップラーレーダーでは降水粒子が無い状態では風の動きを捉えることができないという問題から、大気中の浮遊粒子（エーロゾル）により、風の動きを調べることができる赤外線レーザーを用いた空港気象ドップラーライダー（Light Detection And Ranging：LIDAR）を新たに導入し2007年（平成19年）4月から運用を開始しました。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は欠くことができません。特に、離着陸時に航空機に重大な影響を与える「低層ウィンドシアー（シアーライン：SLやマイクロバースト：MB）」を、的確に捉えることが重要です。

 このことから、東京国際空港では1997年（平成9年）、関西国際空港・成田国際空港に次ぎ、国内3番目となる空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：以下、「DRAW」という。）の運用を開始しました。

 日本では9空港（新千歳、成田国際空港、東京国際空港、中部国際空港、大阪国際空港、関西国際空港、福岡空港、鹿児島空港、那覇空港）にDRAWが設置されています。

 東京国際空港では、D滑走路に整備した風向風速計2台（23側/05側）、滑走路視距離観測装置（RVR:Runway Visual Range）1台（23側）、シーロメーター（雲高測定器）1台（23側）の正式運用を、10月20日15UTC（日本時間 21日00時）から開始します。