当台の空港気象ドップラーライダー1号機は2007年4月から旧整備地区の空港施設第五綜合ビル屋上で運用を開始し、8年後の2015年3月に機器更新しました。

 2024年2月の二度目の更新を前にして、第五綜合ビルが国による嵩上げ工事のために近い将来に解体・撤去の予定であることから、約2km東の現在地に移設しました。

 航空機の離着陸時に重大な影響を与えるマイクロバースト（以下、MB）は、空港気象ドップラーレーダー（以下、DRAW）や空港気象ドップラーライダー（以下、LIDAR）で自動検出され、気象台で常時監視しています。今回は、羽田空港において、LIDARによりMBが多数検出された4月12日の事例を紹介します。

 なお、MBはダウンバースト（積乱雲からの下降流が途中で弱まることなく地表付近まで降下し、放射状に広がって、強く吹き出す風を起こす現象）のうち、風向風速の広がりがおおむね4km未満のものと定義されますが、今号ではLIDARで検出されたものをMBと呼びます。MBの検出については、「羽田空港 WEATHER TOPICS 第8号」に掲載されています。

 航空機の離着陸に影響を及ぼす大気下層の気流の乱れを捉えるため、羽田空港では空港気象ドップラーライダー（以下「LIDAR」）を2台設置し観測を行っています。目には見えない大気の流れをどのように観測しているのでしょうか。

航空機の安全な運航にとって、風の情報は欠かすことのできない気象情報の１つです。風のデータは、離着陸に使用する滑走路の変更や、強風時の飛行場内での安全な作業を進める上での判断材料となります。

東京航空地方気象台（以下、気象台）では、空港における風の観測を行ない、風向・風速を航空気象定時観測気象報（METAR）・航空気象特別観測気象報（SPECI）やリアルタイムデータとして提供しています。今回は、風の観測からデータ提供までの一連の流れについてご紹介します。

 関東平野では秋から春にかけて、太平洋の高気圧と日本海の低気圧により、南西風が吹く予想の時に、しばしば予想外に北風が続くことがあります。これは関東平野に滞留する冷気層（滞留寒気）が原因となって、南西風をブロックすることによって発生することが分かっています。今回は2020年1月8日の例を紹介します。

 羽田空港では現在、A-D滑走路の両端に風向風速計を設置し、風向及び風速の観測を行なっています。定時飛行場実況気象通報式（METAR）等では、全滑走路を代表する風（代表風）としてRWY16Lの値を通報していましたが、これを2019年2月28日よりRWY34Rに変更しました。今回はその変更の経緯等についてご紹介します。

 4～5 月頃は、日本付近の上空に寒気が流入すると、大気の状態が不安定となり広い範囲で雷雲が発達し、航空機の運航に大きな影響を及ぼすことがあります。

 今回は2015年5月に雷雲が急発達して羽田空港で雷や強風を観測する等の激しい現象をもたらした事例を中心に、上空の寒気の影響について解説します。

 羽田空港では、一日あたり1,200便を越える航空機が発着するため、航空交通の円滑な流れを確保しつつ運用滑走路を変更するには時間的な余裕を持って行うことが必要です。このため、シアーライン（以下、シアー）通過など風向風速が急変する際には、管制機関への早めのブリーフィングを心がけています。しかし、数値予報資料などでもシアーの通過を10分単位で予想することは難しいことが多く、風向風速の急変の予想には大変気を使っています。

 シアーには短時間で通過するものがある一方で、空港内に停滞するものがあります。停滞するシアーは、航空機にとって、南北どちらから進入しても追い風となる上、いつシアーが移動を始めるのか予想しにくい現象です。そこで今回は、羽田空港内に停滞したシアーの特徴について紹介します。

 低層の急激な風の変化（低層ウィンドシアー）は、離着陸時の航空機に危険を及ぼします。ウィンドシアーに遭遇すると航空機の揚力が急激に変化するため、航空機が下層で遭遇した際には、墜落の恐れも出てきます。ウィンドシアーへの対策には、ウィンドシアーの存在を知り、避けることが重要です。空港付近のウィンドシアーの存在は、「空港気象ドップラーレーダー・ライダー」の観測から作成される「低層ウィンドシアー情報文（参照：「羽田空港WEATHER TOPICS 第8号」）」や航空機から通報されるPIREPなどで知ることができます。

 今回は、2013～2015年の3年間に、羽田空港を離着陸する航空機から通報された低層ウィンドシアー（高度2000ft以下、57事例：46日間）を用いて、その特徴を紹介します。

 2月15日9時の地上天気図では、日本の東に低気圧があり、中国東北区と日本の南には高気圧があって、日本付近は西高東低の冬型の気圧配置となっていました。同時刻の500hPaの高層天気図では日本の東にはM36℃以下の寒気を持つ寒冷渦があり、関東地方までM24℃以下の寒気が流入しています。850hPa高層天気図でも、M6℃以下の寒気が関東地方北部まで流入していることが分かります。

 9時で日本の東の低気圧の中心気圧は974hPaと発達しており、南に時速30kmで進んでいました。東の低気圧が遠ざからずに西からは高気圧が近づいてきているために、北日本・東日本では等圧線の間隔が狭くなり、強風の吹きやすい状態となっていました。

 シアーライン（以下、SL）やマイクロバースト（以下、MB）は、離着陸時に航空機に重大な影響を与える現象で、空港気象ドップラーレーダー（以下、DRAW）や空港気象ドップラーライダーで24時間観測しています。 ウィンドシアーアラート（以下、WSA）やマイクロバーストアラート（以下、MBA）は、滑走路およびその周辺に設定された警報領域内または警報領域に接するSLやMBをDRAWなどにより検出した場合、「向かい風成分の減少量20kt以上30kt未満、または向かい風成分の増加量20kt以上（WSA）」、または「向かい風成分の減少量30kt以上（MBA）」の基準に達した場合に管制塔や民間航空会社へ提供、パイロットに通報されています。

 今回は、WSAやMBAが短時間の間に多数発出された事例から、その要因となる「内部重力波」といった現象を紹介します。

 なお、WSAやMBAについての詳細は、「羽田空港WEATHER TOPICS第8号」に掲載されていますので参照してください。

 海岸地域で穏やかに晴れた日に、日中は陸地の方が海面より早く暖まるので、海から陸に向かう海風となります。一方、夜間は陸地の方が海面より早く冷えるので、陸から海へと向かう陸風となります。このように陸上と海上の気温差により1日を周期として、海風、陸風が交代する風系を海陸風と呼びます。特に、高気圧に覆われて気圧の傾きが緩やかな日に明瞭にあらわれる風の変化です。

 航空機の運航にとって大事な気象要素の一つとして風があります。運航用飛行場予報（以下、「TAF」という。）の中で風は風向と風速を予報し、風向は離着陸する滑走路を決めるため等に利用されています。しかし、時には予報した風向変化が遅れることや、起こらないこともあり、現場の予報担当者は狼狽させられることもしばしばあります。今回はそのような現象の一つである「沿岸前線」について紹介します。

 2013年も冬が近づいてきました。関東南部でも北西強風が吹く季節となります。

 今回は、関東南部に北西強風をもたらす典型的な冬型の例として、木枯らし1号（東京地方）となった11月11日の強風事例を紹介します。

 羽田空港では、C滑走路の南伸工事に伴い、平成25年8月22日の00時（JST）からC滑走路の短縮運用が始まります。このため、34R側に設置されている風車型風向風速計（以下風向風速計という。）を北側に210m移設します。C滑走路の短縮運用が終了した際には、従来の位置での観測を再開します。（風向風速計と同様にRVRも移設します。）

 今回は、風向風速計を移設するということもあり、羽田空港の風向風速計の設置場所、測定原理などについて紹介します。

 2012年も東京の木枯らし1号が2012年11月18日に観測され、西高東低の冬型の気圧配置が多くなってきました。冬型の気圧配置になると、強い寒気が日本付近に南下するため、関東地方では北西から北の風が強く吹く日が多くなります。

 一般に、冬の季節風は北西から北の風ですが、関東平野（特に南部）では中部山岳の影響を受けて、南西の強風になる場合もあります。南西風というと暖かい風を想像しますが、この場合の南西風は乾いた冷たい風です。これはシベリア高気圧から吹き出した北西風が、中部山岳を西周りに迂回して、東海地方から関東南部に流れ込んだものです。

 また、中部山岳を北周りに迂回した季節風は、北西風から北風となって関東平野を南下し、南西風との間で明瞭なシアーラインを形成することがしばしばあります。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は不可欠です。特に離着陸時の航空機に重大な影響を与える、低層の風の急変現象「低層ウィンドシアー」を的確に捉えることが重要です。

 このことから、大気の状態を測定するため、東京国際空港では1997年（平成9年）に、空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：DRAW）の運用を開始しました。この装置は、電波を用いて空中を探査し、風に流される降水粒子からの反射電波のドップラー効果により粒子の速度を観測し、上空の風の動きを調べ「低層ウィンドシアー」の情報を得ることができます。

 しかし、ドップラーレーダーでは降水粒子が無い状態では風の動きを捉えることができないという問題から、大気中の浮遊粒子（エーロゾル）により、風の動きを調べることができる赤外線レーザーを用いた空港気象ドップラーライダー（Light Detection And Ranging：LIDAR）を新たに導入し2007年（平成19年）4月から運用を開始しました。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は欠くことができません。特に、離着陸時に航空機に重大な影響を与える「低層ウィンドシアー（シアーライン：SLやマイクロバースト：MB）」を、的確に捉えることが重要です。

 このことから、東京国際空港では1997年（平成9年）、関西国際空港・成田国際空港に次ぎ、国内3番目となる空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：以下、「DRAW」という。）の運用を開始しました。

 日本では9空港（新千歳、成田国際空港、東京国際空港、中部国際空港、大阪国際空港、関西国際空港、福岡空港、鹿児島空港、那覇空港）にDRAWが設置されています。

 羽田空港では、瞬間風速（1日の最大）が50KT以上の強風となった日は、2000年以降2010年4月までの10年余りで25日ありました。そのうち44％を占める11日が台風による強風でした。

 一方、全体の25日のうち36％を占める9日は、寒冷前線前面の南西または南風による強風でした。このようなときは、日本海低気圧があって寒冷前線が南西にのび、羽田空港は、寒冷前線の進む前方に位置することが多くなっています。この南西または南風の強風の発生した9日間の時期を月別にみると、3月が4回と最も多く、11月が2回、ほか4月、6月、12月が各1回となっています。これから迎える3月と4月が9日のうち5日と過半数となっています。

 1月7日、千島近海で低気圧が発達し、日本付近は強い冬型の気圧配置となりました。羽田空港では、強い北西の風となり、D-RWY（滑走路番号05と23。以下同じ。）が横風強風のため、離陸する航空機に大きな影響がありました。

 12月3日は日本付近を深い気圧の谷が通過し、日本海を発達中の低気圧が通過しました。また、日本海の低気圧から南にのびる前線の閉塞点上に小低気圧が発生し、関東南部を通過しました。関東南部を通過した小低気圧付近では南寄りの暖かく湿った空気が入り前線の活動が活発となり、雷や突風を伴った強い雨となりました。

 日本海の低気圧は、その後も発達を続け、日本海北部まで進んだため、日本付近は強い冬型の気圧配置となりました。低気圧や冬型の気圧配置によって、羽田空港では夜まで南西の強風が続きました。