2016年3月8日、朝方から都心をはじめ関東各地に濃い霧が発生しました。羽田空港周辺においても視界が悪くなり発着する航空機50便以上が欠航、また目的地を変更する航空機も相次ぐなどの影響が出ました。

 過去（直近では2015年4月6日）にも、この時期（春）には霧（視程1000m未満）が発生していますが、概ね09時頃には解消していました。今回は、昼過ぎまで解消しなかった珍しい霧（「2016年3月8日の霧」）について紹介します。

 気象庁では、航空機の離発着が多い全国の9空港に空港気象ドップラーレーダーを設置し、空港周辺の風、雨や雪の状況を把握するとともに、これを航空関係機関へ情報提供しています。今般、羽田空港に最新鋭技術である二重偏波を用いた空港気象ドップラーレーダーを導入し、2016年3月10日(木)15時から運用を開始しました。

 この新たな空港気象ドップラーレーダーの運用開始により、空港周辺の風の急変をいち早く捉えることができ、また、雨や雪の強さをより正確に観測できるようになりました。

 2016年3月3日（木）から、羽田空港における航空気象解説業務として、航空気象情報提供システム（MetAir）により「飛行場気象解説情報」の提供を開始することとなりました。このことに伴い、現在MetAirで提供している「官署独自情報（FCST COMMENT等）」は廃止し、新たに「東京国際空港 気象解説情報」に統合して発表します。

 また、2016年2月18日（木）から、既に「飛行場気象解説情報」を提供している空港（大島、新潟、富山、能登、松本、静岡、百里、小松）について、掲載要素の追加等の改善を行いました。

 今回は、この新しい「飛行場気象解説情報」について解説します。

 低層の急激な風の変化（低層ウィンドシアー）は、離着陸時の航空機に危険を及ぼします。ウィンドシアーに遭遇すると航空機の揚力が急激に変化するため、航空機が下層で遭遇した際には、墜落の恐れも出てきます。ウィンドシアーへの対策には、ウィンドシアーの存在を知り、避けることが重要です。空港付近のウィンドシアーの存在は、「空港気象ドップラーレーダー・ライダー」の観測から作成される「低層ウィンドシアー情報文（参照：「羽田空港WEATHER TOPICS 第8号」）」や航空機から通報されるPIREPなどで知ることができます。

 今回は、2013～2015年の3年間に、羽田空港を離着陸する航空機から通報された低層ウィンドシアー（高度2000ft以下、57事例：46日間）を用いて、その特徴を紹介します。

 季節予報では、この冬は暖冬とありますが、雪への備えは例年通り必要です。

 2014年2月15日、関東南岸を低気圧が発達しながら北東進し、関東地方では記録的な大雪となりました。本州の太平洋側に位置する関東地方の大雪はこのような南岸低気圧によるものがほとんどです。一方、北陸地方など本州の日本海側では、西高東低の冬型の気圧配置で大雪となります。

 雪（SN）とは、降水現象の1つで空気中の水蒸気が昇華（気体から固体への変化）してできる氷の結晶の集まりであり、地上に降る現象を「降雪」、地上に積もった状態を「積雪」と呼びます。また、雪以外には、あられ（GS：直径5ミリ以上は「ひょう（GR）」）、凍雨（PL：とうう）、氷晶（IC：ひょうしょう=ダイヤモンドダスト）があり、雨まじりまたは、溶けかかって降る雪を「みぞれ（RASN・SNRA）」といいます。

 天気予報文では、凍雨や雪あられ（GS：SNOW PELLETS:白色で不透明な氷のあられ）は雪、氷あられ（GS：SMALL HAIL:半透明・透明なあられ）は雨として扱い、「みぞれ」は、「雨または雪」、「雪または雨」と表現しています。

 2015年9月9日から11日にかけて、関東地方から東北地方で記録的な大雨になり、茨城県内を流れる鬼怒川のはん濫をはじめ、各地で大きな被害が発生しました（平成27年9月関東・東北豪雨）。

 気象庁気象研究所の報道発表（9月18日）では、今回の大雨の要因は、北上する台風第18号の東側のアウターバンドから変わった幅100～200kmの南北に伸びた降雨域に、台風第17号の周辺からの南東風を主体とする温かい湿った空気が継続的に流入した。

 また、東日本の上空では気圧の谷の東側で南風が強まり、このような気象状態が持続したことで、降雨域の中で多数の線状降水帯が南北に連なって発生して降水の集中が引き起こされたとしています。

 羽田空港でも9日午後から10日朝にかけ線状降水帯が断続的にかかり、雷雨になりました。今回はこの事例での羽田空港の実況経過を説明します。

 航空気象における「気圧の観測」は、航空機の気圧高度計の規正等に用いる基準値の提供を主な目的としており、航空機の安全な運航のために非常に重要な観測要素です。

 今回は、「気圧の観測」について、航空気象観測で使用する各気圧値の解説と、気圧計及び代替観測や保守点検作業などについて紹介します。

 日本では近年火山活動が活発化しています。2014年9月には長野県御嶽山が噴火し、多くの方がなくなられました。また2015年5月の口永良部島の噴火では、全島民に避難指示が出されました。現在も火山活動は活発な状態が継続しており、警戒が必要です。

 火山噴火は、周辺住民への被害はもちろん、上空を飛行する航空機の航空路上への火山灰の拡散や、空港施設への降灰も、安全な運航を妨げる重大な災害をもたらす危険性があります。

 気象庁では、航空機に対する火山灰の影響を避けるため、民間航空会社、航空関係機関及び気象監視局に対して航空路上の火山灰に関する情報を提供しています。

 2015年9月14日9時43分頃、熊本県阿蘇山で噴火が発生し、噴煙が高度約1万2千フィートまで達しました。このとき発表された情報を例に、気象庁が提供している火山灰情報発表の流れについて紹介したいと思います。

 静止気象衛星「ひまわり8号」は、平成26年10月7日14時16分（以下、日本時間）に、種子島宇宙センターからＨ－ⅡＡロケット25号機により打ち上げられました。

 衛星本体の機能確認試験、地上側を含むシステム全体の連続運用試験等の所要の準備を経て、平成27年7月7日11時より正式運用が開始されました。

 ひまわり8号の観測機能は、従来のひまわり7号に比べて高解像度化･カラー化・高頻度化･多チャンネル化等が大幅に強化されたことから、台風・集中豪雨等の監視・予測に大きく貢献すると期待されています。

 ひまわり8号で観測された画像を、その機能と併せて紹介したいと思います。

 航空機の安全な運航には飛行場や空域の気象情報を知ることが重要です。

 航空気象情報提供システム（以下MetAir）は、Webアプリケーションプログラムで、専用回線によるイントラ接続や、インターネット回線によってカスタマーのパソコンとサーバーが接続され、各種資料の検索・閲覧ができます。

 2005年度より運用を開始し、2015年2月のシステム更新により機能向上が図られましたので、今号はこのMetAirの機能向上等についてご紹介します。

 羽田空港において、1993年から2010年（6月から9月）の18年間の気温階級別日数平均値を見ると、真夏日（日最高気温が30℃以上）の日数は6月から7月にかけて急増しています。

 空港内では日中に屋外作業に従事している方々が多くいるため今回は、熱中症予防対策の一環として、気象庁が熱中症への注意を呼びかける気象情報（高温注意情報）について紹介します。

 羽田空港は成田空港と比べて4月の霧日数が約7分の1(1985年～2014年4月の統計）と少なく、羽田での過去の霧は直近で2014年6月2日、同じ4月に発生した霧としては2006年以来9年ぶりとなるため、この事象を取り上げました。

 霧の発生には、①湿度が高いこと、②大気中に十分な凝結核があること、③風が弱いこと、④地表付近の気層が安定なこと、⑤何等かの冷却作用があること等の気象条件が考えられます。

 今回は羽田で高湿度の状態が続き、雨の降り終わり後はもやの状態でした。

 東京都から千葉県の東京湾を中心とした範囲は弱風場となっており、千葉市方面で発生した霧が羽田に到達したものと考えられます。

 黄砂現象とは、東アジアの砂漠域（ゴビ砂漠、タクラマカン砂漠など）や黄土地帯から強風により大気中に舞い上がった黄砂粒子が浮遊しつつ降下する現象を指します。日本における黄砂現象は、春に観測されることが多く、時には空が黄褐色に煙ることがあります。

 黄砂現象発生の有無や黄砂の飛来量は、発生域の強風の程度に加えて、地表面の状態（植生、積雪の有無、土壌水分量、地表面の土壌粒径など）や上空の風の状態によって大きく左右されます。黄砂粒子はいったん大気中に舞い上がると、比較的大きな粒子（粒径が10マイクロメートル以上（1マイクロメートルは1ミリメートルの千分の一の長さ））は重力によって速やかに落下しますが、小さな粒子（粒径が数マイクロメートル以下）は上空の風によって遠くまで運ばれます。例えば、東アジアが起源の黄砂粒子が太平洋を横断し、北米やグリーンランドへ輸送されたことも報告されています。

 2月15日9時の地上天気図では、日本の東に低気圧があり、中国東北区と日本の南には高気圧があって、日本付近は西高東低の冬型の気圧配置となっていました。同時刻の500hPaの高層天気図では日本の東にはM36℃以下の寒気を持つ寒冷渦があり、関東地方までM24℃以下の寒気が流入しています。850hPa高層天気図でも、M6℃以下の寒気が関東地方北部まで流入していることが分かります。

 9時で日本の東の低気圧の中心気圧は974hPaと発達しており、南に時速30kmで進んでいました。東の低気圧が遠ざからずに西からは高気圧が近づいてきているために、北日本・東日本では等圧線の間隔が狭くなり、強風の吹きやすい状態となっていました。

 温湿度降水観測装置は、気温、湿度及び降水の観測を行う装置です。METARやSPECIなどの気象報で通報される気温や露点温度（湿度から換算）は、この装置で観測されたものです。また、同気象報で通報される降水現象の強度は観測者の目視によるものですが、この装置による降水量やドップラーレーダーの値なども参考にしています。

 今回は温湿度降水観測装置について、測器の構成、測器の概要と測定原理及び代替観測について紹介します。

 なお、羽田空港はアメダス観測地点の1つですが、この装置による気温と雨量がアメダス観測値として全国に配信されています。

 気象庁は、静止気象衛星を用いて、雲などの観測を宇宙から行っています。この衛星は、赤道上約35,800km上空で、地球の自転と同じ周期で地球の周りを回っているため、いつも同じ範囲を宇宙から観測することができます。

 気象衛星は、気象観測を行うことが困難な海洋や砂漠・山岳地帯を含む広い地域の雲、水蒸気、海氷等の分布を一様かつ連続的に観測することができるため、大気、海洋、雪氷等の全球的な監視に大変有効です。特に洋上の台風監視においてはとても有効な観測手段です。

 世界気象機関（WMO）は、世界気象監視（WWW）計画の重要な柱の一つとして、複数の静止気象衛星と極軌道気象衛星からなる世界気象衛星観測網を提唱しています。我が国は、1977年以来、静止気象衛星を配置して運用し、その一翼を担ってきました。

 シアーライン（以下、SL）やマイクロバースト（以下、MB）は、離着陸時に航空機に重大な影響を与える現象で、空港気象ドップラーレーダー（以下、DRAW）や空港気象ドップラーライダーで24時間観測しています。 ウィンドシアーアラート（以下、WSA）やマイクロバーストアラート（以下、MBA）は、滑走路およびその周辺に設定された警報領域内または警報領域に接するSLやMBをDRAWなどにより検出した場合、「向かい風成分の減少量20kt以上30kt未満、または向かい風成分の増加量20kt以上（WSA）」、または「向かい風成分の減少量30kt以上（MBA）」の基準に達した場合に管制塔や民間航空会社へ提供、パイロットに通報されています。

 今回は、WSAやMBAが短時間の間に多数発出された事例から、その要因となる「内部重力波」といった現象を紹介します。

 なお、WSAやMBAについての詳細は、「羽田空港WEATHER TOPICS第8号」に掲載されていますので参照してください。

 平成26年9月27日11時52分頃（本文中の時刻はJST）、長野県御嶽山で噴火が発生しました。当日は紅葉シーズンで天気も良く、火口（山頂）付近には多くの登山客が居合わせたため、多数の死者・行方不明者を出す大惨事となってしまいました。

 活火山から噴出される火山灰は、航空機のエンジンに深刻な障害を与える非常に危険な物質を含んでいます。過去にも飛行中のエンジン停止や障害によるエンジン交換等の大きな被害が発生しています。

 気象庁東京航空路火山灰情報センター（以下､東京VAAC）では、火山灰によって引き起こされる航空機の災害を避けるために、関係機関や航空機からの火山噴火に関する情報や衛星による火山灰雲の動向監視等により、火山灰実況図及び拡散予測図を作成し国内外の関係機関や航空会社に提供しています。

 また、気象庁地震火山部は、地上に火山灰が積もるかどうかを予想した降灰予報を発表しており、空港滑走路への降灰の可能性を知るために重要な情報になります。

 今回の御嶽山噴火による航空交通や羽田空港での影響を例にして、東京VAACが発表する火山灰実況図及び拡散予測図や気象庁地震火山部が発表する降灰予報について紹介します。

 これまでの「レーダー・ナウキャスト（降水・雷・竜巻）」のほかに、気象庁レーダーを利用して250m解像度で降水の短時間予報を提供する、「高解像度降水ナウキャスト」が2014年8月7日から気象庁ホームページに公開されました。今号は、この「高解像度降水ナウキャスト」について紹介します。

 2014年7月20日15時の地上天気図では、千島の東に中心を持つ高気圧が本州付近を覆っていて、羽田空港では高気圧縁辺から南よりの風の暖湿気が流入していました。一方、東日本の上空には500hPaで－9℃以下の寒気を伴う気圧の谷が通過中で、関東地方を中心に大気の状態が不安定となっていました。