気象台では東京国際空港（以下、「羽田空港」）に多機能型地震計を設置し、空港における地震の震度を観測しています。昨年度、この地震計を東京国際空港第三庁舎近くから消防東庁舎の南側へ移設しました。

 今回の移設は、現在実施しているターミナルビルの拡張工事や将来計画される東京国際空港庁舎の建て替え・移転など、空港内の各種拡張工事に対応するためのものです。

 羽田空港WEATHER TOPICSでは、気象について紹介することが多いですが、今年は関東大震災から100年の節目の年でもありますので、今号では空港に設置している地震計や緊急地震速報をはじめとする地震情報、津波に関する情報について紹介します。

 航空機の離着陸時に重大な影響を与えるマイクロバースト（以下、MB）は、空港気象ドップラーレーダー（以下、DRAW）や空港気象ドップラーライダー（以下、LIDAR）で自動検出され、気象台で常時監視しています。今回は、羽田空港において、LIDARによりMBが多数検出された4月12日の事例を紹介します。

 なお、MBはダウンバースト（積乱雲からの下降流が途中で弱まることなく地表付近まで降下し、放射状に広がって、強く吹き出す風を起こす現象）のうち、風向風速の広がりがおおむね4km未満のものと定義されますが、今号ではLIDARで検出されたものをMBと呼びます。MBの検出については、「羽田空港 WEATHER TOPICS 第8号」に掲載されています。

 滑走路視距離観測装置については、以前（No.24）ご紹介していますが、機器更新により機能が向上し、空港拡張に伴い設置数も増やしておりますので、改めてご紹介します。

 滑走路視距離とは滑走路中心線上にある航空機のパイロットが、滑走路面の標識や滑走路灯などを視認できる最大の距離のことで、英語の Runway Visual Range を略した RVRと呼んでいます。

〇RVRの観測装置と観測値について

 一般的に、滑走路視距離を観測する装置そのものを RVR と呼ぶこともあります。このため、本稿では観測装置を「RVR」、滑走路視距離（値）を「RVR値」と記します。

 RVR値は、悪天時において離着陸の可否を決定する気象条件のひとつであり、航空機の運航にとって非常に重要な気象要素・気象測器です。

 季節は秋から冬へと移り変わり、今年も雪の季節が間もなくやってきます。昨年度東京国際空港(以下、羽田空港)では南岸低気圧により1月6日、2月10-11日、2月13-14日、3月22日に降雪が観測されました。

 今号では、南岸低気圧による関東平野での雪の特徴と羽田空港を含め関東地方の広い範囲で大雪となった1月6日の事例について紹介します。

 航空機の離着陸に影響を及ぼす大気下層の気流の乱れを捉えるため、羽田空港では空港気象ドップラーライダー（以下「LIDAR」）を2台設置し観測を行っています。目には見えない大気の流れをどのように観測しているのでしょうか。

 羽田空港では、2022年3月23日に凍雨（PL）を観測しました。当日の日中は、関東地方は北日本にある高気圧に覆われて晴れまたは薄曇となっていました。しかし、夕方以降は高気圧が日本の東に移動し、日本の南にある前線及び低気圧の北側に広がる中下層雲域がかかって、夜は雨となりました。羽田空港では19時頃から弱い雨となりましたが、21時19分から30分程度の間、-PLを観測しました。

 今号では、この事例について紹介します。羽田空港での観測において、凍雨は 2014年2月15日以来となる珍しい現象であり、民間航空会社からも多くの問い合わせを頂きました。なお、凍雨をはじめとした航空機の運航に影響を及ぼす冬季の現象については、前号（第90号）でも紹介しています。

 冬季に発生する雪やあられなどの降水現象は、視程（見通し）の悪化や滑走路への積雪など、航空機の運航に大きな影響を与えます。特に、これらの降水現象による航空機への着雪や着氷は、航空機の安定性、操縦性の低下や失速を引き起こす原因になります。このため、離陸前の航空機には着雪・着氷を防ぐために防除氷液を塗布します。防除氷液の効果の持続時間（以下、ホールドオーバータイムという）は降水の種類によって異なるため、適切な時刻に実施できるように、いち早く観測を行って運航関係者に現在の降水の状態を正確に伝えることが重要になってきます。

 今回は、冬季に発生する雪やあられなどの観測についてご紹介します。

 2021年10月2日は、前日に東日本に悪天をもたらした台風第16号が日本の東に進んで温帯低気圧に変わり、関東地方は東シナ海に中心を持つ高気圧に緩やかに覆われ、天気は回復していました。しかし、夜になって下層に暖湿気が流入し、そこへ上空に寒気を伴った気圧の谷（トラフ）が通過したため、大気の状態が不安定になり、関東地方の広い範囲で雷雨となりました。羽田空港でも3時間にわたり雷を観測し、ダイバート（目的地外着陸）やホールディング（空中待機）が多数発生するなど航空交通流にも影響が出ました。今回のWEATHER TOPICSではこの日の事例について紹介します。

 関東地方では夏季になると気温の上昇により大気の状態が不安定となり、多くの雷が発生します。雷は離着陸する航空機や空港の施設、これらに関わる人たちの命に危険を及ぼすことから、雷の観測情報は航空機の運航関係者、空港内で働く方々にとって非常に重要です。

 雷はどのように観測されるのでしょうか。

 これまで本誌「羽田空港 WEATHER TOPICS」では雨や風の観測方法についてお伝えしてきましたが、今回は雷の観測方法をご紹介します。

 2021年3月13日は関東付近を低気圧が発達しながら東進しました。低気圧の影響で羽田空港を含む関東地方周辺では対流雲が発達し強い雨となりました。対流雲は、昼過ぎから夕方にかけて発生したこともあり、ダイバート（目的地外着陸）やホールディング（空中待機）が多数発生するなど航空交通流にも影響が出ました。今回のWEATHER TOPICSではこの日の事例について紹介します。

航空機の安全な運航にとって、風の情報は欠かすことのできない気象情報の１つです。風のデータは、離着陸に使用する滑走路の変更や、強風時の飛行場内での安全な作業を進める上での判断材料となります。

東京航空地方気象台（以下、気象台）では、空港における風の観測を行ない、風向・風速を航空気象定時観測気象報（METAR）・航空気象特別観測気象報（SPECI）やリアルタイムデータとして提供しています。今回は、風の観測からデータ提供までの一連の流れについてご紹介します。

 2020年7月11日夜は、日本海の低気圧からのびる寒冷前線が関東地方まで南下し、神奈川県から静岡県にかけて活発な対流雲が発生しました。対流雲の一部は羽田空港まで流れ込み、雷を観測しました。雷は深夜の時間帯に発生したため、航空交通流には影響ありませんでした。今回は、この日の事例解析と、新しく始まりました東京国際空港CDMでの気象台の取り組みをご紹介します。

 時々刻々と変化する雨の状況は、パイロットの視界や滑走路面の状態を変化させることから、航空機の運航にとって重要な情報の一つです。

 東京航空地方気象台では、空港における雨の観測を行ない、降水の種類・降水強度を航空気象定時・特別観測気象報(METAR,SPECI)やリアルタイムデータとして提供しています。今回は、空港での雨の観測についてご紹介します。

 関東平野では秋から春にかけて、太平洋の高気圧と日本海の低気圧により、南西風が吹く予想の時に、しばしば予想外に北風が続くことがあります。これは関東平野に滞留する冷気層（滞留寒気）が原因となって、南西風をブロックすることによって発生することが分かっています。今回は2020年1月8日の例を紹介します。

 「空港気象実況画像提供システム（Airport Visibility estimation weather system: 以下AirView）」は、各空港で観測した画像データをオンライン・リアルタイムで配信するサイトシステムです。羽田空港では、平成29年度に整備され、10分毎の画像データを航空関係機関向けに提供しています。今回は、AirViewについて紹介します。

 台風第15号が9月8日に、台風第19号が10月12日に、いずれも強い勢力で関東を通過し、これらの台風によって、東日本を中心に暴風被害や豪雨による土砂災害、河川の氾濫等により大きな被害が発生し、今も懸命な復旧作業が続いています。これらの台風は、羽田空港付近を通過し、羽田空港でも記録的な暴風を観測するとともに、航空機の運航等へも非常に大きな影響を及ぼしました。今回は、これらの台風の概要について紹介します。