羽田空港では現在、A-D滑走路の両端に風向風速計を設置し、風向及び風速の観測を行なっています。定時飛行場実況気象通報式（METAR）等では、全滑走路を代表する風（代表風）としてRWY16Lの値を通報していましたが、これを2019年2月28日よりRWY34Rに変更しました。今回はその変更の経緯等についてご紹介します。

 4～5 月頃は、日本付近の上空に寒気が流入すると、大気の状態が不安定となり広い範囲で雷雲が発達し、航空機の運航に大きな影響を及ぼすことがあります。

 今回は2015年5月に雷雲が急発達して羽田空港で雷や強風を観測する等の激しい現象をもたらした事例を中心に、上空の寒気の影響について解説します。

 WEATHER TOPICS第59号（2016年3月）では、羽田空港の空港気象ドップラーレーダーを最新鋭の二重偏波レーダーに更新し、今後は、二重偏波情報を利用して、雨や雪の強さをより正確に観測できるようになる、とお伝えしました。

 今回は、2018年10月11日(木)15時より提供を開始しました、二重偏波情報を利用した新たな手法によるエコー強度プロダクトについて、具体例を含めてご紹介します。

 東から西、西から南へと進む異例のコースを通った台風第12号の接近により、羽田空港では、欠航293便、ダイバート6便と、航空交通流に大きな影響が出ました。

 今回は台風第12号が西進した理由、羽田空港で欠航便多発の気象的背景、台風説明会で気象台が提示した量的予想について解説します。

 2018年9月17日と18日は、関東地方で大気の状態が不安定となり、羽田空港および周辺では活発な対流雲が発生しました。17日は羽田空港の北側を中心に雷を観測し、18日は空港周辺での雷観測はありませんでしたが、東京湾上空で急発達した対流雲によりRWY05では強い下降気流に伴うマイクロバーストを観測しました。今回は両日の事例を紹介します。

 羽田空港の航空気象観測システムは、屋外機器は2000年2月、屋内機器は2010年10月に整備されたシステムを使用していましたが、2018年6月に航空統合気象観測システム（Airport Integrated Meteorological Observing System以下、AIMOS）と呼ばれるシステムに更新して運用を開始しています。

 今回は、新システム移行後の観測機器について、変更箇所を中心に紹介します。

 雷雲は落雷や短時間の強い雨、突風、風向の急変、一時的な視程の悪化などを引き起こし、航空機の運航に重大な影響を及ぼします。今回は東京国際空港（以下、羽田空港）で観測した雷について、統計期間2006年から2015年の10年間で出現しやすい季節や時間帯、長時間雷が継続した事例について紹介します。

 今冬は、度々日本上空を強い寒気が南下し、冬型の気圧配置が強まって、本州の日本海側や北海道では積雪が例年より多くなっています。

 また、先日1月22日は関東地方で大雪になり、東京23センチ、横浜18センチの降雪を観測し、羽田空港では6センチを観測しました。

 関東地方の雪は、本州の南海上を東～北東進する“南岸低気圧”の通過に伴って降ることが多く、1月22日も南岸低気圧による大雪でした。

 Weather Topicsでは、度々、雪に関する話題を紹介してきました（第15号、第28号、第56号、第67号に掲載していますので、ご覧になって下さい）。今号では、南岸低気圧による大雪の留意点について解説します。

 2011年3月11日発生した東北地方太平洋沖地震以降、耐震性が低い木造建物などの壁に軽微なひび割れ等の被害が出始める震度5弱以上の地震発生回数が多くなっています。昨年4月14日には熊本県熊本地方を震源とするマグニチュード6.5、最大震度7の地震が発生し、大きな被害を受けたことについては鮮明に記憶に残っています。羽田空港WEATHER TOPICSでは、いつも気象に関係することについて紹介していますが、今号は空港に設置している地震計や2007年10月1日から運用を開始した緊急地震速報や11月1日から運用を開始する南海トラフ地震に関する情報について紹介します。

 航空気象観測は、風向風速計などの機器（観測装置）による観測のほかに、人間が目で観測する「目視観測」も行っています。目視観測には雲（量・形・雲底の高さ、雲底の状態など）、視程（空港とその周辺の見通せる距離）、大気現象（雷・雨・雪・霧など）の観測があり、第64号では「視程」を、第68号では「大気現象」を取り上げてきましたので、今回は、「雲の観測」についてご紹介します。

 羽田空港では、一日あたり1,200便を越える航空機が発着するため、航空交通の円滑な流れを確保しつつ運用滑走路を変更するには時間的な余裕を持って行うことが必要です。このため、シアーライン（以下、シアー）通過など風向風速が急変する際には、管制機関への早めのブリーフィングを心がけています。しかし、数値予報資料などでもシアーの通過を10分単位で予想することは難しいことが多く、風向風速の急変の予想には大変気を使っています。

 シアーには短時間で通過するものがある一方で、空港内に停滞するものがあります。停滞するシアーは、航空機にとって、南北どちらから進入しても追い風となる上、いつシアーが移動を始めるのか予想しにくい現象です。そこで今回は、羽田空港内に停滞したシアーの特徴について紹介します。

 航空機の安全な運航には、飛行場や空域の気象情報を知ることが重要です。

 気象庁ホームページにおいて、2016年12月から「航空気象情報」ページを作成し、下層悪天予想図並びに既存の数値予報天気図等へのリンクを掲載しています。

 更に2017年3月には拡充を行い、飛行場時系列予報・飛行場時系列情報や国内悪天予想図等を提供しておりますので、是非ご利用願います。

 主な空港には、航空機の安全運航や定時性確保のため、空港周辺の風を捉える空港気象ドップラーレーダー（DRAW：Doppler Radar for Airport Weather、以下DRAW）や空港気象ドップラーライダー（LIDAR：Light Detection And Ranging、以下LIDAR）が設置されています。これらは空港に設置している観測装置ですが、気象庁には、日本各地に設置して上空の風の流れを捉えるウィンドプロファイラ（以下WPR）という観測装置もありますので、ご紹介したいと思います。なお、WPRは、「ウィンド（風）のプロファイル（横顔・輪郭・側面図）を描くもの」という意味の英語の合成語です。

 航空気象観測では、風向風速計などの機器(観測装置)による観測のほかに、人間が目や耳で観測する「目視観測」を行っています。観測項目には雲(量・形・雲底の高さ、雲底の状態など)、視程(空港とその周辺の見通せる距離)、大気現象(雷・雨・雪・霧など)があり、第64号では「視程」を取り上げました。今回は「大気現象」についてご紹介します。

 南岸低気圧により、2016年11月24日06時15分（以下、時刻は全て日本時間）頃に東京（大手町）で11月としては54年ぶりに初雪を観測し、同11時00分より積雪を観測しました。これは、11月中の積雪観測として1875年の統計開始以来観測史上初の記録となりました。

 そこで今回のWEATHER TOPICSでは、この時の気象状況について簡単に説明します。

 山岳波（MTW:Mountain Wave）は冬型の気圧配置等の状況下で強風が山脈を越えた時に山脈の風下側に発生する波のことをいい、航空機の運航に影響を与える乱気流の発生要因の一つとして知られています。

 山岳波は中・下層の強風に加えて、山頂付近に逆転層（安定層）（参照：羽田空港WEATHER TOPICS 第14号）がある場合に発生しやすくなります。山岳波は一般的に安定層の高度で抑えられるため、山岳波を要因とする乱気流は主に風下側の山頂から低高度で発生することが多くなりますが、山頂より高い高度でも発生することがあります。これは、山岳波が安定層よりも上方に伝播して砕波することにより発生した乱気流と考えられています。山岳波の上方伝播による乱気流は、日本では特に奥羽山脈の上空でよく観測されています。

 今夏シーズンの台風第1号の発生は7月3日で、統計を取り始めた1951年からの記録では、歴代第2位の遅さとなったことは本巻第63号でお伝えしたとおりです。

 その後、2016年8月20日頃には、台風第9号、第10号と第11号と連続して日本付近を通過する台風が発生していました。

 特に、台風第9号の接近により、羽田空港では、欠航445便、ダイバ－ト2便、遅延496便など、成田空港では、欠航176便、ダイバ－ト22便、更に一時滑走路閉鎖となるなど、航空交通流に大きな影響が出ました。

 今回は、この3つの台風の進路と台風第9号が関東通過した際の気象状況について解説します。

 航空気象観測では、器械で測定する観測要素（風向風速、気温など）以外にも、人間が目や耳で観測する要素があります。これらを、まとめて目視観測といいます。目視観測項目には雲（量・形・高さ、雲底の状態）、視程（空港とその周辺の見通せる距離）、大気現象（雷・雨・雪・霧など）があり、今回はこの目視観測項目の中から「視程」についてご紹介します。

 2016年の台風第1号は7月3日に発生しました。例年5月までにはほぼ台風第1号が発生しています。統計を取り始めた1951年から、台風第1号の発生が最も遅かった年は1998年7月9日で、2016年の7月3日に発生した台風第1号は2番目に遅い記録になります。遅くなった原因は、インド洋の海面水温が平年より高いことが影響していると考えられています。インド洋の海面水温が高いと、インド洋で対流が活発となり気圧の低い領域が赤道に沿った波となって東に広がって行きます。このため低気圧場に向かって吹く北東風偏差が発生し、西部太平洋域で下降流が強まります。つまり高気圧が形成され対流活動が抑制されるようになったためと考えられます。

 気象庁は、国内や日本周辺の空域におけるジェット気流、CAT(晴天乱気流)や山岳波、積乱雲等によるMOD(並)以上の乱気流域等の悪天について、おおむね6時間先を予想する国内悪天予想図(以下、FBJP)や実況を解析した国内悪天解析図(以下、ABJP)などを提供しています。FBJPにおいて中層雲雲底乱気流の予想域は、雲量/雲形「OVC AC AS」と乱気流の予想強度と高度を記した雲型オブジェクトで表現され、REMARKSの括弧内の発生場所には雲底を示す「BASE」と表記されます。

 ひまわり8号は平成27年7月7日から正式に運用が開始されました。多チャンネル、高頻度画像、カラー画像化など、世界でも最先端の観測能力を持つ可視赤外センサーを搭載した最新鋭の静止気象衛星です。

 今回は、注目されているカラー画像技術について黄砂観測事例を用いて簡単に紹介します。