梅雨（つゆ）は、晩春から夏にかけて雨や曇りの日が多く現れる現象、またはその期間をいい、主に異なった性質を持つ気団の境に発生する前線（梅雨前線）によりもたらされます。梅雨前線は、春から盛夏への季節の移行期に、中国大陸から日本付近に出現する停滞前線で、一般的には、南北振動を繰り返しながら沖縄地方から東北地方へゆっくり北上します。

 平年では5月9日ごろ、沖縄地方が梅雨入りし、その後梅雨前線は北上し6月8日ごろ関東地方14日ごろ東北北部が梅雨入りし、日本は梅雨の季節となります。一方6月23日ごろ沖縄地方では一足早く梅雨明けし、7月21日ごろ関東地方、28日ごろ東北北部が梅雨明けし、日本は盛夏を迎えます。

 これからの季節、羽田では積乱雲を観測する機会が多くなります。そこで、今月は、2011年に気象台の観測室（東京空港事務所第1庁舎）から観測した積乱雲や、積乱雲に伴う特徴的な雲（2事例）を取り上げ、航空機への影響や注意点を紹介します。

 対流圏上部あるいは成層圏内で、特別に風速の大きい細い流れをジェット気流と呼びます。ジェット気流については、古くから大気大循環の研究や上層雲（巻雲など）の動きから中緯度地方上空では、偏西風が卓越していることが推定されていましたが、20世紀になりラジオゾンデの発明によってその存在が確認されました。ジェット気流は、長さ数千km、幅数100km、深さ数kmの強い西風で、風速が100m/s を超えることも珍しくありません。

 ジェット気流は、高さや位置を変えて蛇行するように流れます。三次元的にみると、ある風速以上の領域はチューブのような形状で、細長くのびています。

 尾流雲とは、積雲などの雲の底から、地上に向けて線状やベール状に尾を引いたように見えるもので、雲から落下した雨粒や氷粒、雪片（以下、降水粒子）でできています。

 尾流雲を形作る降水粒子は、落下しながら地上に達する前に蒸発等によって消散してしまいますが、地上に達すれば降水として観測されます。（降水が飛行場周辺で観測された場合は、視界内降水として観測します。）

 雲の種類は、大きく10種類に分類され、現れる高さが異なります。尾流雲は、雲から雨粒・氷粒や雪が落下しやすい巻積雲、高積雲、高層雲、乱層雲、層積雲、積雲、積乱雲など、雲の高さにかかわらず観測されます。

 今回は、毎月お届けしている月表とともに、2011年（平成23年）の1年間の気象統計をまとめた年表をお知らせします。

 季節が秋から冬へ移りシベリア大陸から冷たい空気が流れ込むようになり、雪の季節となりました。雪とは、空気中の水蒸気が昇華（気体から固体への変化）してできる氷の結晶の集まりであり、地上に降る現象を「降雪」、地上に積もった状態を「積雪」と呼びます。

 これから、冬型（西高東低）の気圧配置が多くなる季節になると関東上空では、山岳波が発生することがあります。

 山岳波（MTW:Mountain Wave）とは、強風が山を越えた時に、その風下側に発生する波のことをいい、山岳の風下側に100～200kmまで影響することがあります。山岳波は、乱気流を発生させることもあり、航空機の運航に重大な影響を及ぼします。

 日本では富士山、日高山脈、奥羽山脈、鈴鹿山脈、紀伊山地、四国山地、九州山地の風下側等でよく発生します。

 山岳波は、中下層の強風や大気安定度の条件などが揃うと発生しやすく、大気が湿っている場合は、ロール状やレンズ状の雲で山岳波を知ることができますが、大気が乾燥している場合は、雲ができないので、山頂付近の風向・風速や逆転層（安定層）の存在に注意する必要があります。山岳波が発生しやすい冬季は特に水蒸気が少なく雲ができないことが多いので、山岳の風下側を運航する航空機は、特に注意が必要です。

 9月22日に気象庁は「寒候期予報」を発表しました。それによると、2011年の冬は、エルニーニョやラニーニャ現象の発生はみられず、日本付近では、偏西風の南への蛇行が沖縄・奄美地方中心となる見込みです。このため、南西諸島では、北からの寒気の影響を受けやすくなると予想されます。一方、北日本では冬型の気圧配置が弱く、大陸からの冷たい季節風が、平年より弱い予想となっています。また、東日本では平年同様となる見込みです。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は不可欠です。特に離着陸時の航空機に重大な影響を与える、低層の風の急変現象「低層ウィンドシアー」を的確に捉えることが重要です。

 このことから、大気の状態を測定するため、東京国際空港では1997年（平成9年）に、空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：DRAW）の運用を開始しました。この装置は、電波を用いて空中を探査し、風に流される降水粒子からの反射電波のドップラー効果により粒子の速度を観測し、上空の風の動きを調べ「低層ウィンドシアー」の情報を得ることができます。

 しかし、ドップラーレーダーでは降水粒子が無い状態では風の動きを捉えることができないという問題から、大気中の浮遊粒子（エーロゾル）により、風の動きを調べることができる赤外線レーザーを用いた空港気象ドップラーライダー（Light Detection And Ranging：LIDAR）を新たに導入し2007年（平成19年）4月から運用を開始しました。

 2011年7月20日から21日にかけて、羽田空港では台風第6号の接近により北東風が強まり、20日夜にはゴーアラウンド（着陸復行）する航空機が相つぎ、ホールディング（空中待機）や羽田に向かう便の出発停止の措置が取られるなど、航空交通流に大きな影響が出ました。今回は、当日の気象状況について解説します。

 雷は、落雷、雲間放電や短時間の強い雨、突風、風向の急変、一時的な視程の悪化などを引き起こし、航空機の運航に大きな影響を及ぼす顕著現象です。気象台では、これらの発生等の予想を行っており、運航用飛行場予報（TAF）や飛行場気象情報でお伝えしています。

 航空機に影響する現象には、乱気流や航空機への着氷、雷電などがあります。航空機はこれらの現象を避けて運航するため、出発前に航空路上にこれらの現象が発生するか否かの情報が必要です。気象庁は空域に関しても気象情報を提供しています。今回は、運航中の航空機に影響する現象の内、乱気流について解説します。

 東京国際空港は、日本一の発着数を誇る空港であり、航空機の安全運航や定時性確保のため、正確で迅速な実況観測や精度の高い航空気象情報は欠くことができません。特に、離着陸時に航空機に重大な影響を与える「低層ウィンドシアー（シアーライン：SLやマイクロバースト：MB）」を、的確に捉えることが重要です。

 このことから、東京国際空港では1997年（平成9年）、関西国際空港・成田国際空港に次ぎ、国内3番目となる空港気象ドップラーレーダー（Doppler Radar for Airport Weather：以下、「DRAW」という。）の運用を開始しました。

 日本では9空港（新千歳、成田国際空港、東京国際空港、中部国際空港、大阪国際空港、関西国際空港、福岡空港、鹿児島空港、那覇空港）にDRAWが設置されています。

 週間天気予報は、1週間先までの様々な計画や予定を考えるときに利用できます。今回は中身をよく知って活用いただくために、気象庁ホームページの表示を中心に紹介します。

 黄砂現象とは、東アジアの砂漠域（ゴビ砂漠、タクラマカン砂漠など）や黄土地帯から強風により大気中に舞い上がった黄砂粒子が浮遊しつつ降下する現象を指します。日本における黄砂現象は、春に観測されることが多く、時には空が黄褐色に煙ることがあります。（気象庁ＨＰから）

 羽田空港では、瞬間風速（1日の最大）が50KT以上の強風となった日は、2000年以降2010年4月までの10年余りで25日ありました。そのうち44％を占める11日が台風による強風でした。

 一方、全体の25日のうち36％を占める9日は、寒冷前線前面の南西または南風による強風でした。このようなときは、日本海低気圧があって寒冷前線が南西にのび、羽田空港は、寒冷前線の進む前方に位置することが多くなっています。この南西または南風の強風の発生した9日間の時期を月別にみると、3月が4回と最も多く、11月が2回、ほか4月、6月、12月が各1回となっています。これから迎える3月と4月が9日のうち5日と過半数となっています。

 1月7日、千島近海で低気圧が発達し、日本付近は強い冬型の気圧配置となりました。羽田空港では、強い北西の風となり、D-RWY（滑走路番号05と23。以下同じ。）が横風強風のため、離陸する航空機に大きな影響がありました。

 12月3日は日本付近を深い気圧の谷が通過し、日本海を発達中の低気圧が通過しました。また、日本海の低気圧から南にのびる前線の閉塞点上に小低気圧が発生し、関東南部を通過しました。関東南部を通過した小低気圧付近では南寄りの暖かく湿った空気が入り前線の活動が活発となり、雷や突風を伴った強い雨となりました。

 日本海の低気圧は、その後も発達を続け、日本海北部まで進んだため、日本付近は強い冬型の気圧配置となりました。低気圧や冬型の気圧配置によって、羽田空港では夜まで南西の強風が続きました。

 台風第14号は、フィリピンの東で10月25日に発生した後、南西諸島の東を北東進して、東海沖から10月30日には三宅島と八丈島の間を通過し、その後関東の東で温帯低気圧に変わりました。

 この台風の影響で、停滞していた前線の活動も活発となり、関東地方では、30日にまとまった雨となり、北よりの風が次第に強まりました。

 東京国際空港（羽田空港）は、平成22年10月21日より4本目のD滑走路と新しい国際線ターミナルの供用をそれぞれ開始し、国際定期便の運航がはじまります。新しい時代が到来し、東京国際空港が大きく変わります。

 東京航空地方気象台では、このたび東京国際空港の航空関連業務に携わるカスタマーとの相互の理解を深め、業務の円滑を図ることを目的として、「羽田空港WEATHER TOPICS」を発行することとしました。東京国際空港における気象状況（月表）、東京航空地方気象台からの気象業務に関するお知らせ、東京国際空港に於ける顕著現象等の事例調査報告などの内容を考えており、記事の速報性、多様性、有効性を主眼に、読者の立場に立った読みやすく、分かりやすい内容を目指します。このTOPICSを通じてカスタマー相互の有意義なコミュニケーションが実現し、皆様方の業務等に利用いただければと思います。

 着陸用飛行場予報と離陸用飛行場予報は、現在、成田・中部・関西国際空港を対象にそれぞれの空港の気象台から発表しております。東京航空地方気象台では、東京国際空港のD滑走路および新国際線ターミナルの供用開始に併せて、10月20日15UTC（協定世界時：日本時間21日00時）から東京国際空港を対象に発表します。

 東京国際空港では、D滑走路に整備した風向風速計2台（23側/05側）、滑走路視距離観測装置（RVR:Runway Visual Range）1台（23側）、シーロメーター（雲高測定器）1台（23側）の正式運用を、10月20日15UTC（日本時間 21日00時）から開始します。