向かい風と追い風

航空機と大気との相対速度を、対気速度といいます。
航空機が離陸時に向かい風で滑走すれば、短時間で離陸速度に達するので滑走距離は短くなり、着陸時に向かい風のときは、そのときの対地速度は無風のときより小さいから、滑走距離は短くなります。
追い風の場合はこれと逆で対地速度は対気速度より大きくなるので、離陸や着陸のとき滑走距離は伸びます。
航空機が着陸する際、向かい風が急激に弱まると着陸地点より手前に着陸するか、最悪の場合失速して墜落してしまいます。
また、向かい風が急激に増加すると滑空しすぎてオーバーランの恐れがあります。
このように風向の急変、特に向かい風の急激な変化は着陸時の操縦に大きく影響します。

横風

滑走路に対して直角方向の成分を横風といいます。
横風が強くなると、滑走路からはずれたり、翼端を地面に接触させたりする危険性が高くなり、航空機の操縦が難しくなります。
このため、一定の強さ（最大横風限界）以上では航空機を離着陸させないように決められています。最大横風成分は、航空機の種類や滑走路の状態で異なり、また航空会社によっても違います。
この事から、滑走路の方向はその空港で最も風の吹きやすい方向と一致させて作られています。
中部国際空港では、3500ｍの滑走路が　360°～180°の方向（磁方位）に作られています。

強風とガスト

風は強くなったり弱くなったり、また風向も変動しながら不規則に吹くのが普通です。
風速が短時間に不規則に変化する現象を風の息（ガスト）といいます。
ガストは、地物や地形等によって作られた渦の通過や、上空の寒気の急激な下降等によって発生します。
強風は航空機の離着陸を困難にし、場合によっては離着陸が不可能となる場合があります。さらに、風速や風向の変動は航空機の揚力を急激に変化させ操縦を困難にします。
強風の原因としては、台風、低気圧、前線、季節風の強まり等があり、一般的にガストを伴います。
このため、気象台では一定の基準以上の風速や風向の変動に対し特別観測を実施しています。

低層ウィンドシアー

鉛直または水平方向の風速や風向の差をウィンドシアーと言います。
航空機がウィンドシアーの大きな領域を横切るときは対気速度が急変し、これにともない揚力が急変します。また、大きなウィンドシアーは乱流を発生させ、航空機の操縦に悪影響をもたらします。
特に大型の航空機は離着陸時に失速寸前の限界付近で飛行しているため、低層のウィンドシアーの存在は重大な影響を及ぼします。
また、雷雨に伴うダウンバースト（下降噴流）は極く下層に強いウィンドシアーを発生させると共に、強い下降気流によって航空機の揚力を失わせ墜落等の重大事故につながる危険があります。

風向及び風速は、風車型風向風速計を用いて観測しています。
風車型風向風速計は、流線型胴体に垂直尾翼が付いていて、まるで航空機の翼をなくした様な形をしています。
この流線型胴体と垂直尾翼が風を受け、その向きから風向を求めています。
機首に当たる部分にはプロペラが付いています。このプロペラの回転数から風速を求めています。
得られた値は管制塔や航空会社にリアルタイムで配信しています、また、空港気象ドップラーレーダーを用いて、飛行場周辺の風の急変などを観測しています。

どの程度先まで見えるか、その見通し距離を「視程」といいます。
あらかじめ空港から見える建物や山、川などの地物までの距離を測っておいて、それを基準に観測します。
航空気象観測では卓越視程という、180度以上の範囲に共通した視程を観測します。
特定の方向だけ視程が悪いことがあります。そのような時には「方向視程」という方向を特定した視程も観測します。
観測の単位は5,000mまでは100m単位、10kmまでは1km単位、それ以上は5km単位です。
視程が極端に悪くなった時には滑走路視距離も観測します。

航空機が目視によらず主に計器により飛行をしている時、離着陸の際には卓越視程だけでなく、滑走路上の見通し距離の情報を必要とします。
滑走路上の見通し距離を滑走路視距離（ＲＶＲ：Runway Visual Range）と言います。
滑走路視距離は最低気象条件の一つであり、滑走路視距離の値が最低気象条件より悪いと航空機は離着陸できません。

滑走路視距離観測装置（写真）を使って観測します。滑走路の両端及び中央付近の合計３機あります。
滑走路の中心に機械を設置できないので、滑走路のすぐ脇に設置しています。
観測したデータは航空管制機関や航空会社にリアルタイムで配信しています。
卓越視程あるいは方向視程が1,500m以下、又はＲＶＲ（全地点）の値のいずれかが1,800m以下の場合で通報します。
通報には１０分間の平均値を使用します。１０分間以内に変化傾向が認められる場合は、その情報を付け加えます。また、変動が大きい場合には最小値と最大値も通報します。
写真上部にある向き合った片方の筒から反対側の筒に向けて光を発射し、大気の透明度を測定します。測定した透明度から滑走路視距離を算出します。

基本的には、目で見える範囲内に
・どれだけの広さに（雲量）
・どんな高さで（雲高）
・どんな雲が（雲形）
　あるかという情報を通報します。
通報する内容は、低い雲から高い雲の順番で、最も低い雲・雲量が３／８以上ある雲・雲量が５／８以上ある雲の３つで、それぞれの雲量・雲高・雲形を通報しています。
また、雷雲やそれに近い雲（塔状の雲）は、航空機にとって大変影響が大きいため、上記の３つにあてはまらない場合は４つめの雲として通報しています。
雲高はft（フィート、1ft＝0.3048m）単位で通報します。
雲形は決められた略語で通報します。

雲の観測は、目で見て判断したものが主体になります。
そのため、観測者は常日頃から正確な観測が出来るように勉強や訓練を行っています。実際に航空機に搭乗し、雲を間近で観測することもあります。また、それを補うために雲高を測定する機器（シーロメータ）を滑走路の南北両端付近に設置してあります。

空港に接近中の積乱雲の様子

シーロメータという機器を、滑走路の南北両端付近の２ヶ所に設置しています。これは、地上から空に向かって発射したレーザービームが雲に当たって跳ね返り、機器に戻ってきた時間から計算して雲の高さを測る機器です。

気温は、電気式温度計（白金抵抗型）を用いて観測しています。
電気式温度計は、気温の変化に比例して金属の電気抵抗値も変化するという特性を利用して気温を求めています。
この温度計は、滑走路脇に設置された露場にある通風筒という筒の中に固定して、日射の影響を防いでいます。
また、筒の中に熱がこもらないように、上部にファンがついていて風通しを良くしています。

露点温度は、電気式湿度計（静電容量型）を用いて測定した湿度と、気温・気圧から計算して算出しています。
電気式湿度計は、湿度が変化すると静電容量も変化する素子を使用して、電気的に湿度を求めています。
こちらも温度計と同じ通風筒の中に設置されています。

気圧計のセンサーは、縦・横約6mm・厚さ約1.5mmのシリコン基板に薄さ約4μmの真空部を形成させたものです。
大気圧の変化に伴い真空部上下の電極間に変位が生じ、その静電容量が変化することから、この僅かな変化を電気信号で得る構造により、気圧を観測しています。